日前，连接埃塞俄比亚和吉布提两国首都的非洲第一条电气化铁路——亚吉铁路，正式通车。近日，在接受《瞭望》新闻周刊记者采访中，中国铁建股份有限公司董事长孟凤朝自豪地介绍说，与以往海外承建工程不同，该铁路是海外首条集设计标准、投融资、装备材料、施工、监理和运营管理于一体的全产业链“中国化”铁路项目。

亚吉铁路全长752.7公里，起自埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴，终点是吉布提港，设计时速120公里，总投资约40亿美元，由中国铁建和中国中铁联合建设。孟凤朝将吉亚铁路这种全产业链“走出去”，以铁路为依托积极参与沿线房地产开发、矿产投资、自贸区及工业园区建设、物流贸易等的全新合作模式称为“亚吉模式”。

在亚吉模式的背后，中国铁路标准在海外的新突破尤为值得关注。采访中，本刊记者了解到，打算修建新铁路之初，埃塞方面专门聘请了来自瑞士、澳大利亚等西方铁路工程咨询公司来考察。这些专家提出，在基础设施这么落后的国家，建设一条电气化铁路“绝对是一件不可能完成的任务”。

“中国标准及全产业链中国化模式是亚吉铁路顺利实施的关键。”孟凤朝表示，该项目的设计、施工由中国企业负责，工程验收也由中国公司执行。中国企业对“中国标准”更为熟悉，并且认知上也不存在分歧，从而有效降低了项目技术风险。

比如，埃塞政府并非一开始就青睐中国标准，相反一直更为重视西方标准。经过沟通、了解，埃塞方面逐渐意识到，中国标准并不低于西方标准，并且更适合埃塞俄比亚。因此，受访专家认为，对于海外高端市场的竞争，采用哪国标准，不仅是该国行业技术先进性的体现，也是该国企业在国际工程承包项目中获取话语权的重要途径，“随着中国铁路‘走出去’步伐的加快，融入国际标准、力推中国标准的需求也日趋迫切。”

不过，业内专家也向本刊记者表示，中国标准在国际化输出中，仍遭遇重重壁垒。“例如西方标准的封锁与抵制，发达国家的质疑和不认可，没有相应的译本作支撑等，致使中国企业在争取采用‘中国标准’时往往缺乏说服力。”中国铁建中铁第四勘察设计院集团有限公司（以下简称铁四院）专家说。

在其看来，中国的行业标准体系不仅不落后，有些甚至高于欧美标准，但境外业主“先入为主”，对中国标准短期难以认同，“在打破壁垒、树立国际化设计理念和方式的过程中，既要大胆实践，同时也要谨慎把握好每一个项目。还要主动加入相关国际组织，从国际标准的追随者真正转变为国际标准的制定者。”　

在非洲地区建设电气化铁路，尤其是地形复杂的东非地区，在西方铁路专家眼中属于“难以完成的任务”。接受《瞭望》新闻周刊记者采访中，铁四院专家认为，在中国标准的基础上针对当地实际情况做适当调整，完全可以实现目标。

“国内干线铁路已很少采用时速120公里的速度目标值，但对于非洲国家来说却切合实际。过高的速度会大量增加工程投资，同时对后续的养护维修也会带来严峻挑战。”因此，亚吉铁路最终确定比照中国II级电气化铁路标准建设。

本刊记者了解到，中国标准的应用为项目的顺利建设发挥了重要作用。比如，针对吉布提电力供应困难，项目区间外部电源接引代价大的特点，中国企业研究提出了接触网取电主用、柴油发电机备用的区间直放站供电模式，大幅缓解了电网运营的压力。

再比如，该项目自西向东由非洲高原抵达港口海平面，高差达到近800米。传统设计一般采用单机牵引，这样要么出现大量的深挖高填的路基工程，要么以桥代路，有大量桥梁工程。经过深入分析，采用了在中国复杂山区铁路上采用的双机牵引技术，很好地适应了地形的变化，不仅降低了工程投资，而且避免了地表的大量扰动。

“不仅亚吉铁路，此前承接的一些项目也展示出了中国企业的实力。”业内人士表示，在全球工程承包市场上，中国铁建等企业已具备了足够的竞争力，但受制于“标准”这个坎，阻碍了“走出去”的步伐。

对于中国标准“走出去”的波折，中国铁建股份有限公司党委宣传部部长刘树山向本刊记者举例说，土耳其安伊高速铁路二期工程是中国在海外建成的首条高速铁路，也是中国在欧洲获得的第一个高速铁路电气化工程，“我们的相关设计被要求来回修改，前后不下10次。”

按程序标准，出于设计的严谨性、科学性和经济性考虑，工程施工图在中国一经确定就不能随意更改，变更程序也非常严苛。但土耳其业主工作中经常对送交审核的设计图纸随意提出修改意见。中国铁建中铁第五勘查设计院集团公司（以下简称铁五院）四电设计院副院长、安伊高铁项目负责人李会杰为本刊记者介绍说，中方并没有因此失去主动性，而是努力让外方切实领会到中国标准的优越性。

例如，防风吊线是在接触网定位器跟定位管之间，加装的一根吊线，其目的是限制风作用下定位器的晃动幅度，但由于其防风效果不明显，属于冗余设计。中方设计人员在设计时充分考虑到土耳其的气候条件，在不影响其防风效果的前提下基于节省投资、降低施工难度等方面原因去掉了防风吊线设计，并且就此在设计之初与业主进行沟通达成了一致。

可就在设计施工图都已经出完、马上进入施工时，业主又改了主意，要加上防风吊线，原因是“其他的公司在土耳其做的时候就有”。但在后来的建设过程中，土方业主和监理真实感受到中国设计人员提出的方案是可行的，并更具实践意义，促使业主开始反思相关做法是否适宜，对中国设计从质疑到信任。

李会杰又讲了另外一个生动的案例：高速铁路其动车运行速度高，相应地对处于动车附近的接触网设施产生的风压较大，而隧道口一般都是风口，因此接触网线索在隧道口受风力更大。根据以往在国内建设的经验，设计人员推荐在隧道口3～5m位置设置接触网第一根吊柱，这样有利于提高接触网系统的可靠性。但土耳其业主回绝了这一建议，要求按欧洲标准的最大跨距布置设计即可。中方设计人员反复向业主讲解“这么做”的思路及其优点。业主与监理方开会分析后，最终接受了铁五院的方案。

随着一个又一个技术问题的解决，土方越来越多地开始接受中方的设计理念，认同中国的技术实力，对中国设计、中国标准有了全新的认识，双方逐渐从磨合走向融合。他们对铁五院设计师表示，“原来我们推崇德国的技术，现在觉得中国人很棒。”　

早在2003年4月，铁四院副总工程师、武广高铁设计负责人许克亮就受邀赴瑞典参加北欧高铁项目研评。在全球200名顶尖专家、北欧议员聚首的研评会上，许克亮“亮”出了高铁“中国标准”，“中国在高铁规划设计、选线、土建、接触网技术方面已形成自主创新的完整体系，完全有能力并且正为技术输出做准备。”

中国铁路完全有输出标准的实力，但却在国际市场上屡屡遇到障碍。在中国铁建中土集团董事长袁立看来，主要有三方面原因：一是欧美发展行业标准时间久远，体系完善，早已得到国际普遍认可；二是一些西方国家不愿拱手相让标准带来的资源及价格优势；三是中国的国际承包业务大部分集中在亚洲、非洲、南美洲等发展中国家和地区，这些国家和地区过去多属欧美国家殖民地，本国标准体系建设水平很低，基本沿用欧美国家的标准体系。

为改变这一状况，中国企业积极利用国际组织，力推中国标准的国际化。目前，铁四院有12名专家成为国际电工委员会7项国际标准项目的起草成员。他们在繁忙的生产任务之余，阅读大量专业英语材料，起草代表中国的标准提案，准备国际会议讨论发言的中英文报告。

业内专家注意到，欧洲铁路规范更具严谨性，所有参数取值都要根据具体情况通过专门计算方法获取。中国标准则简洁明了，对所有参数定义了取值范围，只要在范围内即为合理。设计人员如果经验不足，往往只知结果，不理解过程，接受咨询监理时很费周折。

再如，国外实行精细化设计，咨询方需要理解设计每个细节。在国内采用相关软件程序进行标准化设计，每天可完成3～4座设计，但在某些海外铁路项目中，每座框架涵都需要全过程详细设计，计算书动辄百页以上。而工作习惯、语言和社会习俗等方面的明显差异，也给运用融入标准、提高设计成效造成了较大障碍。

针对这些差异，中国企业在提交首批设计成果时，就要考虑是否做到了对设计过程的阐述，是否有理有据、格式规整。此外，在海外项目实施中，还大胆通过采用欧美标准设计、中国标准复核计算的方式，让外方监理了解中国标准。

铁四院董事长、院长蒋再秋告诉《瞭望》新闻周刊记者，铁四院通过引进学习、交流融合，在储备和掌握国际标准等方面取得了突破，“有些办法虽然听起来有些‘土’，但管用。”

一是老老实实整标建库。铁四院累计完成1500多册、3500多万字技术标准和规范的采购、翻译、整理、发布和归档，建立了比较完备的标准和规范资源库；二是充分利用考察、交流、学术研讨等一切可以利用的机会，积极向有关国家、国际组织、专家团体介绍中国高铁业绩、设计理念、标准规范。

同时，中国标准在国际化输出中，还在项目实践中准确把握差异，推动标准的本土化应用。比如在利比亚沿海铁路设计中，铁四院就更新设计理念，转变设计方式。提交首批成果时，特别注重对设计过程的阐述，做到有理有据、格式规整。同时，加强与业主、咨询监理方的交流，调整工作方法，引入施工方复核程序，更好满足现场施工需求，强化设计质量保证。

一系列努力之下，“中国元素”渐渐渗透到接触网系统、铁路安全接地防护、弓网受流匹配等国际标准中，体现了中国最新的领先技术和实践经验，为中国铁路与世界接轨铺下了新的“轨道”。　

装备走出去，标准得先行，这是铁路人最为深刻的体会。“凡采用中国技术标准的项目，就有力地带动中国装备成套地走出去。”袁立说。

因为全部采用中国的技术标准，亚吉铁路项目所采用的主要设备和大宗物资均从中国采购。项目采购、沟通和工期成本的降低，为海外铁路项目实现良好经济效益创造了有利条件。

作为亚吉铁路的承建企业，中国铁建中土集团拥有吉布提铁路10%的股份。亚吉铁路项目业主代表（监理）为中国国际工程咨询公司及铁道第三勘查设计院组成的联合体。该项目已成功带动一大批相关中国产品、技术、服务的出口。

目前，通过亚吉铁路项目的实施，中土集团成功地带动4亿多美元的中国机械设备、通信及四电设备、建筑施工材料走进非洲市场。亚吉铁路所使用的机车车辆也全部使用中国中车的产品。

另一个直观的案例是尼日利亚铁路现代化项目。该项目2006年10月签约，合同额83亿美元，由中土集团设计施工总承包，分段实施。中方企业坚持把采用中国铁路技术标准作为合同谈判的一个重要内容，经尼方时任总统奥巴桑乔采纳，并明确写入尼日利亚现代化铁路项目合同，这成为首个采用中国铁路标准的项目。

与此形成鲜明对比的是土耳其安伊高铁建设。由于土耳其采用欧标，中国铁建只能把可自主决定的施工设备在国内采购，还尽力在国内采购通过欧标认证的一些装备，在国内采购费用仅占安伊高铁全部设备费用的24%，而占全部设备费用76%的钢轨、道岔、轨枕、电气化、信号等高铁主要装备，则按欧标在欧盟市场采购。这还不包括合同外由土方铁路总局直接向西班牙采购动车组的费用。

“从全局来看，中国铁路标准已在海外取得了一定的突破。”不过，中国铁建董事会秘书局证券事务代表谢华刚对《瞭望》新闻周刊记者表示，要真正提升中国标准在世界的影响，还有待从多方面努力。

目前，相关“走出去”产业标准体系建设较为薄弱。例如，高铁为代表的装备制造业在设计、制造和认证等方面缺乏规范、统一的标准体系。相对而言，德国、法国、日本等均建立较为完善的产业标准体系。在国际工程项目投标竞争中，由于缺乏相应标准认证，中国高铁技术“走出去”处于不利地位。

同时，大部分“走出去”产业缺乏对内部行业标准的系统整理、翻译，更缺乏在国际上广泛大力推介，导致中国标准国际化程度不高，企业在国际竞争中不得不采用西方发达国家的标准。例如基础设施建设产业，虽然有较为完整的设计、建设、安全等标准体系，但没有得到国际社会一致认可。

为此，业内专家建议，应加强检验测试能力建设，构建国际标准体系。可考虑由标准委牵头，加快培育建立第三方的专业检验检测和认证机构，鼓励组建以国际互认为前提的合资认证机构，逐步建立和完善代表性产业的认证制度，对包括高铁、基础设施建设、通信设备制造业和装备制造业等产业相关领域形成的设计、建设、装备、运营的标准体系，进行规范和系统的整理、归集、翻译和出版。

其次，应加大与主要贸易国标准互认的力度，鼓励代表性产业参与国际标准制定，对于尚未形成国内规范和标准体系的领域，要系统研究该行业国际市场通用标准，积极与通用标准接轨，增加中国企业在国际市场上话语权和议价权，提高企业国际投标竞争力。

袁立也表示，积极推动中国技术标准国际化，是中国装备“走出去”必须通过的一个坎。可以首先以非洲、南美洲、亚洲等的发展中国家为重点进行突破，因为这些国家是中国企业走出去的重要市场，这些发展中国家有可能首先接受、采纳中国技术标准。

同时，可恰当运用融资支持这一资本力量，带动中国装备“走出去”，带动中国标准国际化。中国在以优惠贷款、出口商业信贷等方式融资支持发展中国家重大项目时，向该项目推荐中国公司、采用中国技术标准设计建设，就会有力带动中国装备走出去和中国技术标准国际化。

本刊记者了解到，亚吉铁路的建设在埃塞周边国家就产生了良好示范效应，对其他非洲地区铁路规划产生了积极推动作用。目前，该项目的技术标准、建设模式和工程质量已成为非洲各国建设本国铁路的重要参考。南苏丹、卢旺达、乌干达、多哥、肯尼亚等多国政府代表团专程派人到埃塞-吉布提项目考察学习。（王仁贵/文）